Special
Costa Concordia: Un Titanic contemporan
Autor:Daniela GHEȚU
Luni, 01 Septembrie 2014

O navă fără noroc?

Botezul navei Costa Concordia a avut loc cu mare fast în  portul Civitavecchia, în 7 iulie 2006. În pofida fastului și bogăției organizării, evenimentul a fost ușor umbrit de un incident care, în tradiția marinărească, este de rău augur: sticla de șampanie aruncată de Eva HERZIGOVA, „nașa” navei, nu s-a spart la impactul cu coca vasului.
În 2008, nava a avut un prim accident în portul Palermo, lovind o dană și suferind o avarie minoră pe latura dreaptă. În 2010, un incident similar s-a produs în portul Salerno, când nava a lovit o macara portuară.

Un salut inoportun

Pe 13 ianuarie 2012, la 19.20, vasul de croazieră Costa Concordia părăsea portul Civitavecchia pentru a-și purta pasagerii într-o nouă etapă a unei croaziere de lux de opt zile pe Mediterana. Trei ore mai târziu, uriașa navă își încheia pentru totdeauna cariera, eșuând și răsturnându-se pe stâncile din apropierea insulei Giglio. În accident și-au pierdut viața 32 de persoane, Comandantul navei, Francesco SCHETTINO, fiind judecat pentru ucidere din culpă și abandonul navei într-un proces aflat încă pe rolul curților de justiție italiene. Alte cinci persoane din departamentul pentru situații de urgență al armatorului și din personalul de bord au primit deja condamnări într-un proces încheiat în 2013.
„Dezastrul” Costei Concordia, cum a fost adeseori numit, s-a soldat cu cea mai mare daună maritimă din istoria modernă și a stârnit dezbateri aprinse, nu numai asupra cauzelor și urmărilor sale, dar și a unor chestiuni de procedură și securitate a navigației cu implicații mult mai ample.
Iată, pe scurt, filmul evenimentelor:
19.18 – Costa Concordia pleacă din portul Civitavecchia;
21.30 – Comandantul ordonă schimbarea cursului navei, părăsind ruta oficială pentru a se apropia mai mult de insula Giglio, pentru un „salut amical”;
21.45 – nava lovește, la viteza de 16 noduri, stâncile de pe fundul mării; în urma impactului, coca vasului este sfâșiată pe o lungime de cca. 50 m pe latura babord, apa pătrunde cu forță în interior inundând motoarele și determinând întreruperea alimentării cu energie electrică;
21.52 – încercarea de a porni generatoarele Diesel de rezervă eșuează;
22.00  – vasul intră în derivă, se răsucește și începe să se încline pe partea dreaptă;
22.12 – Garda de coastă cheamă vasul, alarmată de apelurile telefonice primite de poliție din partea unor pasageri; Căpitanul afirmă ca vasul are doar o defecțiune electrică pe care o poate rezolva;
22.22 – Căpitanul admite că vasul are probleme tehnice și solicită remorchere;
22.33 – pasagerilor li se comunică că nu sunt probleme speciale și li se cere să aștepte instrucțiuni;
22.38 – vasul eșuează pe patul de stâncă, semiscufundat  și înclinat la peste 30 grade;
22.54 – Căpitanul ordonă „abandon ship”;
23.19 – Căpitanul părăsește vasul, deși mai sunt sute de persoane la bord;
22.32 – Secundul vasului părăsește nava;
24.00 – pe vas se mai află câteva zeci de pasageri, mulți agățați pe latura vizibilă a navei;
00.42 – Garda de coastă îi ordonă Comandantului să revină la bord pentru a coordona acțiunile de salvare;
4.46 – operațiunile de salvare sunt declarate închise;
14 – 30 ianuarie – operațiunile de cercetare continuă în căutarea pasagerilor dispăruți, posibil captivi în interiorul navei; sunt salvate 3 persoane și recuperate câteva victime; 2 persoane au rămas dispărute până la operațiunile de ridicare a navei.
Navigând cu cea mai avansată tehnologie disponibilă în lume, în condiții de vreme bună, cu vizibilitate perfectă și trafic zero, în ape locale, pe o rută practicată cu regularitate, Căpitanul SCHETTINO a reușit să-și lovească nava de niște strânci pe care marinarii le cunosc încă de pe vremea etruscilor, se comenta pe un forum de discuții online. Dincolo de tonul ironic, afirmația rezumă cu acuratețe dilema esențială: cum a fost posibil un astfel de accident și, mai ales, cum se face că, eşuând atât de aproape de mal (circa 150 metri), s-au înregistrat  totuși 32 de victime?
Evident, la originea evenimentelor se află decizia Căpitanului de a schima ruta programată a vasului, adoptând un curs apropiat de țărm. Dacă motivele acestei decizii, aparent de natură personală, nu contează prea mult în economia faptelor, merită totuși arătat că n-a fost pentru prima dată când un vas de croazieră efectuează o astfel de manevră. Din nefericire, de această dată lucrurile n-au mai mers bine și, în condițiile în care compania proprietară susține că nu a avut cunoștință de modificarea rutei, întreaga responsabilitate revine Căpitanului.
Mai mult decât despre incidentul de navigație propriu-zis s-a discutat însă despre modul cel puțin îndoielnic în care a fost gestionată situația post accident, în principal despre întârzierea cu care a fost dat ordinul de abandonare a navei și despre modul haotic în care a acționat echipa de la bord.
Interesul operatorului naval de a minimiza incidentul pentru a reduce daunele și consecințele financiare, posibil chiar în relație cu condițiile de asigurare, s-ar putea afla printre factorii care au determinat declararea târzie a incidentului și amânarea lansării operațiunilor de salvare. Încercarea de a evita crearea panicii ar putea fi un alt motiv. Cu siguranță, așa cum arată probele administrate în proces, evaluarea corectă a situației a fost greoaie, creând falsa impresie că situația poate fi controlată.
Procedurile de evacuare a navei au fost aplicate, de asemenea, haotic și ineficient. Pasagerii au primit informații contradictorii; întârzierea cu care s-a luat decizia de abandonare a navei a făcut ca înclinarea acesteia să nu mai permită coborârea tuturor bărcilor de salvare; îmbarcarea pasagerilor și lansarea bărcilor s-a făcut haotic, cu personal insuficient, slab pregătit. În același timp, lipsa unei comunicări transparente cu autoritățile de coastă a întârziat și ajutorul oferit de acestea, îngreunând operațiunile de salvare deja afectate de întuneric. Ca urmare, evenimentul s-a soldat cu 32 de victime, circa 100 de răniți și câteva mii de oameni care au trecut prin clipe de groază și care, în plus, și-au pierdut și bunurile personale.

Cea mai mare daună maritimă plătită vreodată de asigurări

În sectorul navigației cu pasageri responsabilitatea civilă pentru daune produse terților este acoperită în mod tradițional de societăți mutuale constituite de armatori, așa- numitele Cluburi P&I (Protection & Indemnity). Acoperirea furnizată de un astfel de aranjament asigurativ se înscrie într-o limită superioară de 5,5 miliarde USD pentru daune suferite de pasageri și echipaj și recuperarea epavei și de 1 miliard USD pentru daune aduse mediului.
Liderul programului de asigurare Costa Crociere, pe segmentul P&I, este Standard Club - afiliat LLOYD’s -, acționând în parteneriat cu Steamship Mutual. Standard Club se numără printre cele mai importante cluburi din lume, parțial grupate în cadrul International Group, o organizație cu scopul de reasigurare care oferă servicii de management al riscului pentru cel puțin 90% din flota existentă.
Potrivit celor mai importanți jucători din piața internațională a asigurărilor, este posibil ca o parte din costurile de îndepărtare a epavei să cadă în responsabilitatea Costa Crociere, în timp ce Standard Club va acoperi daune de până la 7 milioane USD, urmând ca de la 7 la 50 milioane USD să intervină International Group. Luând în considerare că  în cazul Costa Concordia daunele vor depăși cu mult plafonul de 50 milioane USD, va interveni în procesul de desdăunare și programul de reasigurare al International Group, până la limita de 5,5 miliarde USD.
Pe segmentul CASCO, AON a acționat ca broker, iar XL controlează contractul LLOYD’s. Compania RSA are rolul central în pool-ul de asigurători care participă la contract, cu un sprijin masiv din partea ALLIANZ și AXA, și participări mai modeste ale GENERALI și GARD. În programul de reasigurări sunt implicate, de asemenea, nume importante ale industriei, ca MUNICH Re, HANNOVER Re etc.
Valoarea daunei totale nu poate fi cunoscută câtă vreme procesele intentate de diversele părți vătămate nu se vor fi încheiat, iar compensațiile de plătit ar putea atinge – funcție de generozitatea judecătorilor –, o sumă de ordinul a 3 miliarde euro. Profesioniștii lumii asigurărilor vorbesc însă de costuri ce vor depăși 1,6 miliarde euro (cca. 2 miliarde USD) numai pentru ridicarea, transportul și demontarea navei și acoperirea daunelor ambientale. Oricare ar fi până la urmă suma totală, este însă clar că va fi vorba despre o cifră care va face naufragiul Costa Concordia „cea mai mare daună maritimă plătită vreodată de asigurări”.

Cum s-a ajuns la acest total spectaculos

Nava însăși a fost asigurată pentru o valoare de circa 500 milioane USD. Acestei sume i s-au adăugat însă costurile uriașe ale operațiunii de ridicare și restabilire a flotabilității  epavei în vederea tractării, de circa 1 miliard USD. Remorcarea până în portul Genova și costurile operațiunilor de dezmembrare vor adăuga notei de plată alte câteva sute de milioane de dolari.
Pe linia răspunderii civile, costurile sunt de asemenea uriașe. Costa Crociere a obținut acordul a circa 80% dintre pasageri pentru compensarea printr-un pachet standard, de circa 14.000 euro/persoană, care nu afectează eventuale alte sume provenite din asigurările individuale. Un pachet compensatoriu similar a fost oferit și membrilor personalului de bord. Persoanele rănite sau urmașii celor decedați au fost excluse din acest aranjament, acordându-li-se despăgubiri negociate caz cu caz. Totuși, un procent semnificativ dintre pasageri nu au acceptat termenii acestei înțelegeri și s-au adresat justiției solicitând despăgubiri de valori mult mai ridicate, în unele cazuri de ordinul milioanelor de euro. Aceste acțiuni juridice sunt, în cea mai mare parte, nefinalizate.
Pe lista acțiunilor juridice în curs se mai adaugă și alte solicitări, cum ar fi daunele de circa 80 milioane euro solicitate de autoritățile insulei Giglio, care invocă urmările nefaste pe care naufragiul și prezența timp de peste 2 ani a epavei le-au provocat activităților de turism și pescuit, precum și daune de imagine.

Cum a resimțit industria asigurărilor naufragiul Costa Concordia

Valoarea record a daunei nu avea cum să treacă „neobservată”  în registrele contabile ale industriei asigurărilor. Deși industria a făcut față cu succes, companiile implicate au resimțit un impact financiar semnificativ.
MUNICH Re anunța în raportul său interimar pentru 2014 că a ridicat nivelul daunelor totale așteptate în urma naufragiului de la valoarea inițială, de 100 milioane euro, la 120 milioane euro. Suplimentarea rezervelor cu circa 33 milioane euro a afectat și balanța HANNOVER Re, iar rezultatul financiar ușor inferior celui așteptat a determinat nemulțumirea acționarilor și o cădere temporară de circa 3% a valorii acțiunilor companiei la bursă.
Mai importante sunt însă concluziile pe care industria le-a tras în urma acestui eveniment. Pentru orice specialist în asigurări maritime, o pierdere de mari dimensiuni nu reprezintă o surpriză în cazul unui eveniment cum a fost naufragiul Costa Concordia. Elementul care a depășit de departe orice așteptare a fost valoarea record a costurilor de îndepărtare a epavei, pentru care nimeni n-ar fi anticipat o cifră de peste 1 miliard USD, chiar dacă experiența acumulată în ultimii ani a arătat o tendință clară de creștere a costurilor în domeniu.
Cu siguranță, dimensiunile în creștere ale navelor joacă un rol important atunci când este vorba de costurile de recuperare a epavelor. Totuși factorul cel mai important în escaladarea costurilor s-a dovedit a fi intervenția guvernamentală sau a altor autorități care impun condiții din ce în ce mai stricte legate de protecția mediului pe parcursul operațiunilor de recuperare a epavelor. În cazul Costa Concordia, navă eșuată și semiscufundată într-o arie marină protejată, factorul de mediu a fost determinant în luarea deciziei de a ridica și remorca nava spre demontare într-un șantier naval, operațiune mult mai complexă și costisitoare decât dezmembrarea ei pe loc.
Existența unei limite de acoperire atât de ridicate, cum este cea prezentă, poate încuraja formularea unor cerințe din ce în ce mai complexe și costisitoare, spune  Dieter BERG, Senior Executive Manager Marine, MUNICH Re, dar noi trebuie să avem grijă ca dezmembrarea epavelor să rămână o operațiune asigurabilă și în viitor.  Specialistul german arată că, dacă orice epavă este, în teorie, dezmembrabilă, nu în toate cazurile acest lucru este viabil din punct de vedere economic. Costurile și beneficiile trebuie cântărite atent, iar statul, armatorul și asigurătorul P&I trebuie să adere la principiul proporționalității, fără să piardă din vedere protecția mediului.

Lecția Costa Concordia

Naufragiul din 2012 a tras un semnal de alarmă atât pentru operatorii din domeniul croazierelor turistice, cât și pentru autorități.
Tendința ultimelor decenii, de a se folosi nave de croazieră din ce în ce mai mari, a creat o serie de probleme de securitate insuficient analizate până la momentul accidentului din Arhipelagul Toscan. De la reevaluarea rolului atotputernic al Comandantului și a sistemului de distribuție a sarcinilor și răspunderilor pe punțile vasului, până la adoptarea unor norme constructive care să plaseze sursele alternative de energie în poziții mai bine protejate la impact, aspectele de luat în considerare sunt numeroase.
Selecția și pregătirea personalului pentru situații de urgență se află de asemenea pe lista de priorități, ca și asigurarea unei comunicări eficiente în limba oficială a companiei – un aspect care s-a dovedit critic pe Costa Concordia, unde o bună parte a personalului multinațional nu înțelegea și nu se putea exprima fluent nici în italiană (limba oficială operativă a vasului), nici în engleză.
Însăși structura echipamentelor de salvare se cere reconsiderată, în condițiile în care evacuarea câtorva mii de pasageri în bărci, oricât de bine organizată, poate dura prea mult sau poate fi împiedicată de înclinarea navei, așa cum s-a întâmplat și în cazul navei italiene. Tobogane gonflabile, similare celor de pe aeronave, sunt deja disponibile pe unele nave de pasageri moderne, dar este evident că sunt necesare și alte soluții.
Ca atare, una dintre lecțiile Costa Concordia ar putea fi aceea că respectarea standardelor curente nu mai este suficientă. Standardele au nevoie ele însele de un proces de modernizare, în pas cu tendințele și progresul tehnologic.


















Acest articol este proprietatea Media XPRIMM si este protejat de legea drepturilor de autor.
In lipsa unui acord scris din partea Media XPRIMM, puteti prelua maxim 500 de caractere din acest articol. Este necesara precizarea sursei si inserarea in mod vizibil a linkului articolului (Costa Concordia: Un Titanic contemporan).

Comenteaza articolul

Nume*
Comentariu*
Pentru a valida comentariul, va rugam introduceti textul din imagine:

Ora de Risc

Bunurile sau viata? Ce isi asigura romanii?

Paul SWOBODA - Presedinte al Directoratului GRAWE Romania

Adina MANDOIU - Director de Marketing, PR si Comunicare, GRAWE Romania

Sergiu COSTACHE - Revista PRIMM Asigurari & Pensii

Revista PRIMM este realizata
cu sprijinul urmatoarelor companii
carora le multumim!